Commentaren RandstadRail

Datum: 26 november 2002

  1. Inleiding
  2. Materieel
  3. Specifiek eisenpakket materieel
  4. Ombouw haltes
  5. Al dan niet gekoppeld rijden
  6. Centraal Station – tramplatform hoog
  7. Samengebruik haltes met bus
  8. Haltes Loosduinen – De Savornin Lohmanplein
  9. Eindpunt Loosduinen
  1. Inleiding
    2.

    ROVER Den Haag draagt RandstadRail een warm hart toe. Dit project komt niet alleen neer op de vertramming van spoorlijnen. Het is vooral ook de aansluiting van een aantal Vinex-lokaties, de vergroting van de bereikbaarheid van de Haagse binnenstad en het terugbrengen van het aantal bussen in die binnenstad. En last but not least is het het vliegwiel voor de kwaliteitsverbetering van de tramlijnen in AggloNet.

    In dit document zijn een aantal commentaren van ons verzameld die bij honorering de kwaliteit van RandstadRail zullen verhogen zonder dat daar extra kosten of verlenging van de bouwtijd tegenover staan. Integendeel, voor de lange termijn zullen ze zelfs tot een aanzienlijke besparing van kosten leiden.

     

  2. Materieel

Buiten kijf staat dat voor RandstadRail materieel met een lage vloer wordt besteld. Er zijn echter diverse soorten met verschillende toepassingsgebieden:

  1. Conventionele stadstram - 100% lage vloer.
    De 100% lage vloer wordt bereikt doordat geen gebruik wordt gemaakt van losse draaistellen maar van wielen die vast zijn bevestigd aan een (mini-)bak. De geledingen zitten dan niet boven een draaistel, maar aan weerszijden van de bak met wielen. Daardoor verdubbelt het aantal geledingen. De enige ruimte voor apparatuur is in het dak. De rij-eigenschappen vallen uitermate tegen, daardoor ligt de maximum snelheid niet boven de 60 km/uur.
    Het aantal zitplaatsen is beperkt doordat in de wagen moet worden gewoekerd met de ruimte. Enkele zitplaatsen zijn dan ook ongelukkig geplaatst.
    Dit materieel komt vooral tot zijn recht in stadssituaties met veel in- en uitstappers, staanplaatsen acceptabel zijn door de korte reisafstanden, waardoor evenmin hoge snelheden worden bereikt.
    Fabrikanten:
    Alstom: Citadis (Rotterdam)
    Bombardier: Incentro
    Siemens: Combino (Amsterdam)


    Lengtes: 18 m (drie-delig), 30 m (vijf-delig), 42 m (zeven-delig)
    Breedte: 2,40 m, andere breedtes ook mogelijk
  2. Light rail - 70% lage vloer
    Om tot betere rij-eigenschappen te komen worden aan de uiteinden draaistellen toegepast. Daarmee kan de maximum snelheid tot 90 km/uur of meer worden opgevoerd. Dan lukt het echter niet om over de hele lengte over een lage vloer te beschikken. Wel zijn er relatief meer zitplaatsen.
    Dit materieel komt vooral tot zijn recht op voormalige heavy rail trajecten op afstanden tot 25 km. Er mag dan geen samengebruik met heavy rail meer zijn, want dan moeten de voertuigen ook aan de veel zwaardere eisen daarvoor voldoen.
    Lengte: 30 m
    Breedte: 2,65 m

    Fabrikanten:
    Bombardier: K4000
    Keulen Croydon Stockholm (RGL) Minneapolis


    Siemens: S70
    Houston San Diego

  3. Tram-trein - 50% lage vloer
    Daar waar samengebruik is met heavy rail worden zwaardere eisen aan de voertuigen gesteld. Het enige type tot nu toe met een lage vloer rijdt in Saarbrücken. Men ontkwam er niet aan om te werken met een middenbak met hoge vloer, waaronder twee draaistellen zijn geplaatst. Dit type heeft een groot aantal zitplaatsen, waarvan de meeste echter alleen met een opstap van twee treden kunnen worden bereikt. Het aantal deuren is voor de lengte beperkt.

    Fabrikanten:
    Bombardier: Saarbrücken, Wenen (proef bij de WLB)

    Siemens: Parijs (in ontwerp)
    Lengte: 37,5 m
    Breedte: 2,65 m

Voor RandstadRail wordt steeds het materieel van Saarbrücken tot voorbeeld genomen. Dit heeft echter niet onze voorkeur omdat het veel functionaliteit heeft voor samengebruik met heavy rail, waar daar bij RandstadRail veel wordt geinvesteerd in de infrastructuur om die juist uit elkaar te houden.

Ons advies is dat het 70% lage vloer materieel van Bombardier of Siemens voor RandstadRail veel beter zal voldoen:

  1. Afwezigheid functionaliteit heavy rail, dus lagere kosten en lager gewicht.
  2. Een groter gedeelte lage vloer ondanks de kortere lengte.
  3. Het lage vloer gedeelte bevindt zich in het midden van de wagen in plaats van dat het is verdeeld over beide uiteinden. Dit maakt dat personen die alleen van dit gedeelte gebruik kunnen maken een grotere flexibiliteit hebben in het vinden van een plaats. Bovendien heeft de bestuurder een beter overzicht over de gehele wagen.
  4. Meer deuren per lengte-eenheid. Er zijn plannen om voor Den Haag in het Saarbrücken-materieel een vijfde deur in te bouwen, maar die kan alleen in het hoge middengedeelte dus is de instap net zo beroerd als bij het huidige trammaterieel.

Daarnaast is het volgende zeker niet onbelangrijk. De wens is om voor AggloNet in principe hetzelfde materieel aan te kopen als voor RandstadRail. Hooguit zijn er enkele verschillen in de technische voorzieningen. Indien dit materieel naar het voorbeeld van Saarbrücken is zullen niet alleen de haltes voor RandstadRail, maar àlle haltes moeten worden verlengd van 30 m naar 37,5 m, dan wel van 60 m naar 75 m. In een aantal gevallen is dat zelfs onmogelijk of moeten er zeer zware ingrepen in de infrastructuur worden uitgevoerd. Het 70% lage vloer materieel zit ook in de klasse van 30 m, dus is er wat de lengtes van de haltes betreft geen enkel probleem. Zie bijlage voor de probeemhaltes.

Wat verder in de toekomst gezien heeft 30 m-materieel voor RandstadRail het voordeel dat tussen Zoetermeer en Den Haag Centrum kan worden gependeld met 3-wagenstellen. Het tramplatform op CS-hoog heeft een lengte van 90 m en de stations in de tramtunnel 100 m. Eventueel zou hiermee voor het viaduct in de Prinses Beatrixlaan nog rekening mee kunnen worden gehouden.

Identiek materieel voor RandstadRail en AggloNet is des te meer van belang als je bedenkt dat de inrichting van de haltes is afgestemd op de positie van de deuren. Met name voor gehandicapten is een markering daarvan dringend gewenst en dat werkt niet als de voertuigen verschillende lengtes hebben.

Het 100% lage vloer materieel blijft verder buiten beschouwing omdat het voor RandstadRail vanwege de slechte rij-eigenschappen en het geringe aantal zitplaatsen volslagen ongeschikt is. Ook voor AggloNet is dit niet onze keuze omdat het Haagse tramnet voor het overgrote deel al de kwaliteiten van light rail heeft.

 

  1. Specifiek eisenpakket materieel
    1. Standaardisatie
      De genoemde fabrikanten leveren standaardproducten die doorontwikkeld zijn. Het is zaak om die zo veel mogelijk intact te laten omdat elke eigen wijziging onherroepelijk leidt tot verhoging van kosten en vermindering van kwaliteit.
      Het grote nadeel van het afwijken van standaardisatie is dat elke uitwisseling met andere light rail systemen moeilijk zo niet onmogelijk wordt. Op voorhand ligt zo’n uitwisseling niet in de rede, maar je kunt er donder op zeggen dat het ooit een keer nodig zal zijn. En dan is de spijt groot als die mogelijkheid is afgesneden.
    2. Afgesloten bestuurderscabine
      Aangekondigd is dat de bestuurderscabine volledig is afgesloten van het reizigersgedeelte. Dit juichen we ten zeerste toe omdat verstrekking van informatie en kaartverkoop door de bestuurder tot onevenredig grote vertragingen leidt. Maar dan moet die afsluiting ook volledig zijn en niet dat de deur nog op een kier staat. Anders blijven de mensen er op rekenen dat ze toch nog contact kunnen leggen en dan kom je er nooit van af.
      Het is wel zaak dat in het voertuig voor uitzonderingsgevallen alsnog een kaartje kan worden gekocht via een automaat. En dat er voldoende informatie is. In dat verband wordt de weggesaneerde haltestaat node gemist.
      De afsluiting van de bestuurderscabine mag volstrekt niet volledig ondoorzichtig zijn. In het kader van de sociale veiligheid stellen de reizigers er hoge prijs op dat zij niet in een afgesloten hok zitten en vooral ook dat zij de bestuurder kunnen zien. Dus doorzichtig glas waar geen gordijn voor wordt gehangen. Al mag de doorzichtigheid wel enigszins getemperd zijn om te voorkomen dat de bestuurder last heeft van reflectie van de binnenverlichting.
    3. Stoelopstelling
      Veel te kiezen heb je niet bij lage vloer materieel omdat het woekeren met de ruimte is. Maar reizigers waarderen een coach-opstelling met alle stoelen op rij achter elkaar het meest omdat je dan niet met je benen verstrengeld zit met die van je overbuurman. Komt het zo uit, dan zijn enkele stoelen in vis-a-vis-opstelling, dus tegenover elkaar, wel zo prettig omdat er ook mensen zijn die daar weer prijs op stellen.
      Bij twee-richting-materieel is het zaak om de stoelen in coach-opstelling zodanig te plaatsen dat reizigers niet met de rug naar elkaar toe zitten, maar elkaar zoveel mogelijk kunnen aankijken. Dit is zeer bevorderlijk voor de sociale veiligheid.
    4. Afschuiningen
      Tot nu toe is light rail materieel vooral ingezet op nieuwe systemen. Daar zijn geen erfelijke belastingen bij zoals in Den Haag waar het bestaande systeem moet worden omgebouwd. Helaas zijn de huidige maten voor hoogte perron (0,30 m) en afstand perronwand tot hart spoor (1,22 m) heilig verklaard in plaats van dat deze worden vastgesteld aan de hand van het gekozen materieeltype.
      Dit maakt dat de voertuigen mogelijk horizontale en/of verticale afschuiningen nodig hebben om tussen de perrons te passen. Zoals onder alinea a. genoemd heeft elke afwijking van de standaard grote bezwaren.
      Daar komt voor de horizontale afschuining van de wagenvloer nog bij dat bij natte weers-omstandigheden de kans op uitglijden drastisch omhoog gaat. Vooral mensen met een beperking van de loopfunctie veel ongemak ondervinden. Verder heeft deze voor de constructie het nadeel dat het chassis niet meer volledig vlak kan worden uitgevoerd, wat tot vroegtijdige veroudering van het materieel leidt.
      Ons advies is dat in het gekozen type geen afschuiningen worden aangebracht.

     

  2. Ombouw haltes
  1. De breedte van 2,65 m voor light rail materieel is niet willekeurig gekozen. Het is namelijk de smalste maat, waarbij in de breedte vier stoelen kunnen worden geplaatst en het gangpad vrij doorgankelijk blijft. En bij het rijden in tunnels is er veel minder een bekrompen gevoel dan bij het huidige trammaterieel met een breedte van 2,35 m.
  2. De huidige maat van hart spoor tot perronwand van 1,22 m geeft bij materieel van 2,35 m een spleetbreedte van 45 mm. Dit is een werkbare maat. Om bij materieel van 2,65 m tot hetzelfde resultaat te komen moet de afstand van hart spoor tot perronwand worden vergroot tot 1,37 m.
  3. De hoogte van het perron is afhankelijk van de vloerhoogte van het aan te schaffen materieel. Deze ligt tussen de 0,35 en 0,40 m. Vanwege de toegankelijkheid voor rolstoelen mag het hoogteverschil tussen perron en wagenvloer niet meer bedragen dan 40 mm. De huidige maat van 0,30 m zal hieraan niet voldoen en verwacht mag worden dat daar enkele centimeters bij zullen moeten komen.
  4. Als van de ene dag op de andere alle haltes op de nieuwe maten moeten worden omgebouwd kom je uit op een onvoorstelbaar hoog bedrag. Om dat in de hand te houden is het zaak om bij de reguliere vernieuwing vanaf nu al op de nieuwe maten over te gaan. Naar verwachting zal in 2015 de overgang naar nieuw materieel voor AggloNet zijn afgerond, dus in die tijd zal het overgrote deel van de haltes al voor vernieuwing in aanmerking zijn gekomen.
    Maar het is wel zaak dat er nu mee wordt begonnen, want met elke halte die nu nog op de oude maten wordt aangelegd wordt het verhaal kostbaarder.
  5. In de tussentijd zal wel het huidige trammaterieel van de nieuwe haltes gebruik moeten maken. Dan is een extra spleet van 150 mm onacceptabel. Dat is op de volgende manier op te lossen:
    Fase 1:
    Van de nieuwe haltes ligt de perronwand reeds op 1,37 m, maar in de top zit een afzaagbare overstek van 150 mm. Deze sluit aan op het huidige materieel
    Fase 2:
    Per lijn wordt wanneer daarop nieuw materieel in gebruik wordt genomen de overstek afgezaagd. Deze truc is al eerder vertoond bij de Amsterdamse ringlijn 50 om hem geschikt te maken voor metromaterieel.
    Fase 3:
    De 47 wagens GTL8-II worden uitgerust met uitschuiftreden, waarmee ze toch kunnen blijven halteren aan haltes op de brede maat. Zo’n ombouw is voor de 100 wagens GTL8-I niet of slechts in beperkte mate nodig omdat ze in 2015 toch uit dienst zullen zijn.
  6. Voor wat betreft de juiste perronhoogte is het zaak dat de juiste vloerhoogte van het nieuwe materieel bekend is. Een perronhoogte van 0,35 m levert bij een gedegen maatvoering voor het huidige trammaterieel geen problemen op.

    Daar waar bij RandstadRail nog perronhoogtes van 0,30 m voorkomen zal dat voor de gewone reizigers geen wezenlijke problemen opleveren. Voor rolstoelgebruikers kan die echter een niet te nemen barrière opleveren, zodat verhoging in een later stadium wel gewenst is.

 

  1. Al dan niet gekoppeld rijden
  1. In eerste instantie zijn AggloNet-haltes aangelegd met een lengte van 75 m voor twee gekoppelde voertuigen. Tot onze verbazing is dit niet doorgezet voor lijn 3, waar dat naar onze mening onontbeerlijk is. De huidige frequenties zijn namelijk 4,5 minuten in de spits en 6 minuten overdag. Verhoging van capaciteit is nodig als lijn 3 aantrekkelijker is geworden door de tramtunnel Grote Markstraat, de doorkoppeling over het Centrum heen en de voltooiing van talloze bouwprojecten in het Centrum.
    Enig soulaas zal bieden dat het Saarbrücken-type door de grotere lengte en breedte 30% meer reizigers kan bergen, maar daar staat tegenover dat die ook meer ruimte nodig hebben door de sterkere wens voor een zitplaats en het mee kunnen voeren van grote bagage als buggies, etc.

    Maatgevend voor RandstadRail zijn de capaciteit van de tramtunnel en het gedeelte LvNOI – Leidschenveen. De tramtunnel wordt naast de lijnen 3 en 6 ook gebruikt door lijn 2 en de versterkingslijn naar Zoetermeer in de spits. Voor LvNOI – Leidschenveen gaat daar lijn 2 vanaf en komt er de Rotterdamse metro bij.
    Voor een robuuste uitvoering van de dienst kunnen die trajecten maximaal 30 wagens per uur verwerken. Zijn het er meer dan ontstaat er filevorming en zal de gemiddelde snelheid afnemen.

    Heeft elke lijn een 10-minuten-frequentie dan zijn dat al 24 wagens per uur. Gaat lijn 3 in de spits een 4-minuten-frequentie rijden, dan worden dat er 33. Dat is al over de limiet en is er ook nog eens geen mogelijkheid meer voor verbeteringen op de andere lijnen.
    Met andere woorden: door een exploitatie met enkele wagens heeft RandstadRail al vanaf de opening een capaciteitsprobleem.

    Het oplossen van het capaciteitsprobleem door met gekoppelde voertuigen te gaan rijden lukt dan echter niet meer omdat vooral op lijn 3 het verlengen van de haltes ingrijpende infrastructurele aanpassingen vergt, die dan niet meer in te passen zijn.

    Onze nadrukkelijke aanbeveling is dan ook dat zeker op lijn 3 de haltes al vanaf het begin af aan geschikt zijn voor gekoppelde voertuigen. Als onze aanbeveling wordt gevolgd om niet voor Saarbrücken-materieel maar voor 70% lage vloer materieel te kiezen wordt het er alleen maar eenvoudiger op, omdat dan geen 75 m nodig is maar 60 m zal volstaan.
  2. Een van de argumenten om het rijden met enkele wagens op lijn 3 te rechtvaardigen is dat dan een 5-minuten-frequentie wordt afgezet tegen 10-minuten met koppelstellen. En het laatste is dan een te groot kwaliteitsverlies tegenover de huidige situatie van 6-minuten.

    Dit is echter geen eerlijke vergelijking, want een koppelstel is niet 2* zo duur als een losse wagen omdat je met één bestuurder kan volstaan. Tegen dezelfde kosten kun je dus met koppelstellen zeker een 7˝-minuten-frequentie bieden. En dan is van kwaliteitsverlies ten opzichte van de huidige situatie zo goed als geen sprake. Integendeel, de theoretische wachttijd neemt wel iets toe maar de praktische zal eerder afnemen doordat er minder kans is op clustering van wagens.
  3. In het verleden is het rijden met onbemande koppelstellen niet goed bevallen vanwege de grotere vandalisme-gevoeligheid. Ook was het technisch beter om eenmaal gekoppelde stellen niet meer uit elkaar te halen. Dat maakte dat er ook in de stille uren mee werd doorgereden.
    Wil het rijden met koppelstellen nu wel slagen, dan zal het minstens zo moeten zijn dat in de stille uren de tweede wagen wordt afgerangeerd. En ook dat tegenwoordige hulpmiddelen als controle-ploegen en camera’s goed worden toegepast.
  4. Het is zeker niet nodig om alle haltes in het Haaglandse net een dubbele lengte te geven. Dat kan beperkt blijven tot de volgende lijnen:
    - RandstadRail lijn 3, vanaf de start
    - RandstadRail lijn 6, bij gebleken noodzaak, verlenging van de haltes is relatief eenvoudig
    - AggloNet lijn 2, het Loosduinse deel als uitwijk voor 3 en 6
    - Scheveningse lijnen 8, 9 en 11 om stranddrukte op te vangen zonder extra inzet van personeel
    - Lijn 11 heeft tevens een functie als uitwijk voor stremmingen in de tramtunnel.

 

  1. Centraal Station – tramplatform hoog
  1. Reeds vanaf de opening van het huidige tramplatform op CS-hoog in 1976 was het duidelijk dat het met de bereikbaarheid slecht was gesteld. Vanaf de passerel waren er slechts roltrappen in één richting, dus de andere kant op was het lopen geblazen. Liften waren er al helemaal niet te bekennen. Het is een aanfluiting om te zien hoe nu nog dagelijks slecht-ter-been zijnde mensen over de trappen strompelen. Velen gebruikten dan ook liever de halte Kalvermarkt om over te stappen, totdat daar de lijnen 1 en 9 (tijdelijk) verdwenen en dat straks met de ingebruikname van de tramtunnel met 2, 3 en 6 gebeurt.

    Nog afgezien van de wettelijke verplichting om in 2010 het OV goed toegankelijk te hebben kun je het tegenwoordig niet meer verkopen hier bij een komende verbouwing van het tramplatform niets aan te doen.
  2. Het staat buiten kijf dat de twee huidige perrons A en B richting tramtunnel beter kunnen worden gecombineerd tot één eilandperron, waar 3 en 6 door hun twee-richting-materieel aan hun linkerzijde kunnen halteren en 2 en "9" dat rechts moeten doen omdat ze nog met GTL8-materieel rijden.

    De voordelen van zo’n eilandperron boven twee zijperrons zijn:
    - er kan worden volstaan met de helft aan liften en roltrappen, waar dan meer ruimte voor is
    - overstappen gebeurt vooral in dezelfde richting, dus dat kan cross-platform
    - reizigers vanaf CS tot in het Centrum hoeven geen keuze meer te maken welk perron
    - de uitvoering van de dienst is flexibeler omdat bij bezet zijn van het ene spoor naar het andere kan worden uitgeweken, zonder dat reizigers trappen hoeven op en af te hollen.

    Richting Ternoot zijn deze voordelen nagenoeg hetzelfde, alleen doet zich daar het volgende probleem voor:
    Zolang AggloNet nog met GTL8-materieel rijdt moet dat met de rechterzijde halteren en dat houdt in dat de lijnen 3 en 6 een kruisende beweging moeten maken met lijn "9".
    Dit zou dan als bezwaar hebben dat door voorrang verlenen onnodig vertraging ontstaat. Dit is echter overdreven als je de volgende argumenten overweegt:
    - de lijnen 2, 3 en 6 krijgen prioriteit boven lijn "9", dus zij ondervinden geen enkele vertraging.
    - het grootste risico voor lijn "9" is dat bij een gelijktijdige aankomst met een tram uit de tunnel moet worden gewacht. Deze wachttijd is echter te overzien omdat de trams uit de tunnel niet "random" arriveren, maar met een zekere tussenruimte vanwege de halteringen in de tunnel. Lijn "9" zal dus nooit meer dan één tram voor moeten laten gaan.
    - deze "vertraging" op lijn "9" is dan ook nog eens een eindig verhaal, want als tussen 2010 en 2015 AggloNet ook met twee-richting-materieel wordt uitgerust kunnen de sporen worden omgewisseld en is er voor lijn "9" alleen nog het risico van een oponthoud door lijn 2.
  3. Ons voorstel is met de grootste nadruk om ook richting Ternoot vanaf de eerste ombouw de beide zijperrons om te bouwen tot één eilandperron.
  1. Samengebruik haltes met bus
  1. Er zijn twee haltes voorzien die RandstadRail zal samengebruiken met de bus: het De Savornin Lohmanplein en de Reinkensstraat. Gedacht wordt om tram en bus in de lengterichting elk hun eigen gedeelte te geven gezien het verschil in vloerhoogte.
  2. Het is echter zo dat de vloerhoogte van een bus in ongeknielde nagenoeg hetzelfde is als die van het nieuwe trammaterieel, namelijk tussen de 30 en 35 cm. Het is weliswaar mogelijk om handmatig te voorkomen dat een bus bij de volgende halte niet zal knielen. Dit zal echter onherroepelijk een keer worden vergeten met alle kans op lichamelijk letsel.
  3. Ons advies is om de bussen van een zodanig systeem te voorzien dat het niet-knielen automatisch wordt bewerkstelligd. Daarmee behoeft dan geen gescheiden gedeelte voor tram en bus op zo’n halte te worden aangebracht.
  4. Nodig blijft wel dat de perronwand aan de onderzijde van een zodanige afronding wordt voorzien dat de bus zonder kans op beschadigen er zo dicht mogelijk tegenaan kan worden gezet.
  1. Haltes Loosduinen – De Savornin Lohmanplein
  1. Op dit gedeelte van de Laan van Meerdervoort liggen drie haltes: Heliotrooplaan, Muurbloemweg en Hoefbladlaan. De huidige sporen liggen aan weerszijden van een brede middenstrook en blijven ook zo liggen. Daarom zijn de haltes tamelijk ongelukkig omdat ze toch te smal zijn en dat om nog een beetje breedte te krijgen de sporen een slinger maken. Om de haltes toch nog wat breder te krijgen wordt de slinger nog erger.
  2. Met twee-richting-materieel is het mogelijk aan de linkerzijde te halteren. Daartoe is in de middenberm meer ruimte voor een halte van voldoende breedte. Bovendien hoeft er helemaal niet meer te worden geslingerd en kan het spoor strak worden getrokken. Niet alleen prettig voor de tramreizigers, maar ook voor de parkeerders omdat er geen ruimte voor de slinger hoeft te worden vrijgehouden.
  3. Als bezwaar tegen deze constructie is naar voren gebracht dat je dan geen GTL-materieel meer vanaf het De Savornin Lohmanlaan naar Loosduinen kan laten rijden. Dat argument is echter volstrekte koudwatervrees, want als er sprake is van versterkingsritten gaan die toch nooit verder dan het De Savornin Lohmanplein. Ook proefritten voor de werkplaats komen nooit verder.
  4. Ombouw van de haltes naar middenperron kan slechts gebeuren als lijn 3 met het nieuwe materieel rijdt. Dan is het beter om voorlopig niets aan deze haltes te doen en pas in actie te komen als het zover is
  1. Eindpunt Loosduinen
    2.
    1. Het eindpunt Arnold Spoelplein is nu al te krap. Er kunnen wel vier trams staan, maar die staan in een scherpe boog. Regelmatig komt het voor dat trams niet tijdig worden opgezet en dan moet een volgende tram halteren in de Pisuissestraat. Een gevaarlijke situatie want de reizigers stappen uit op de rijbaan, waar het autoverkeer niet op bedacht is. Verder is de lus door de Aaltje Noordewierstraat te krap, want er vinden regelmatig aanrijdingen plaats met auto’s die klem komen te zitten tussen de stoep en de tram.
    2. In de plannen voor RandstadRail lukt het niet om twee wagens achter elkaar te laten halteren, dus de capaciteit wordt beperkt tot twee wagens. Daar kan nog een derde wagen bij door een extra perron in de Pisuissestraat.
    3. Ons voorstel is om de mogelijkheden van twee-richting-materieel uit te nutten en de lus te laten vervallen. Dan kunnen in de Pisuissestraat twee koppelstellen aan één middenperron staan en ook kunnen er nog twee stellen extra staan als het spoortje achter de huizen wordt verdubbeld. Dus in plaats van drie enkele wagens is er ruimte voor vier koppelstellen.
      bestaand voorstel
    4. Het regime is dan dat als een tram aankomt een vrij spoor wordt gekozen, waarna daarvandaan ook weer wordt vertrokken. De bestuurder hoeft dus niet meer telkens zijn wachtruimte uit om zijn wagen op te zetten.

      Wat hierbij beslist niet kan worden gemist, is dat er voor de reizigers een systeem komt waarop kan worden gezien op welk spoor de tram staat, die als eerste vertrekt.

 

 

 

Bijlage AggloNet-haltes die niet zonder complicaties zijn te verlengen naar 37,5 / 75 m

Palaceplein 60 m 1, 8, 9

Station Moerwijk 30 m 16

Hildebrandplein 30 m 16

Wouwermanstraat 60 m 8, 9, 11

Eindpunt Vrederust 30 m 8, 9

Lage Veld 60 m verlenging lijn 9